韩国务安机场29日发生济州航空客机空难，为全球六年来最惨重的一次空难，造成179死2伤。
目前，调查人员正加紧调查事故原因，调查重点可能聚焦在鸟击和飞机控制系统是否失常。
然而，失事客机迫降后，撞上“一堵墙”后起火燃烧的画面，让不少专家质疑，当地机场的跑道设计存在严重问题，可能导致空难更致命。
韩国媒体也揭露，务安机场在事发当下，只有一名“驱鸟员”当值，也让外界质疑当局是否轻忽这方面的风险。
跑道安全区合规，但不理想？
空难发生过程的视频显示，济州航空失事的波音737-800客机在没有放下起落架的情况下，以机腹着陆，滑行一段距离后冲出跑道，撞上一道混凝土构造物，接着便起火燃烧。
韩国国土交通部证实，该混凝土构造物是设有航向台的混凝土设施，高度为四米，距离跑道尽头199米。
韩国当局强调，距离跑道尽头的这199米安全缓冲符合标准。
这样的距离，未必足够理想。
根据国际民航组织的规定，跑道端安全区（RESA）的长度至少应达90米，但建议长度为240米。
一份在意外发生前，由韩国机场公社在今年5月9日发布的《务安国际机场运营手册》也曾指出，务安机场的航向台不符合当局建议的标准：即必须在跑道尽头留下一段至少240米的安全区。
该份文件指出，机场当局应在第二阶段的扩张工程中探讨延长安全距离。
据报道，仁川和金浦等其他韩国国际机场的跑道端安全区距离基本都超过300米。
据英国广播公司（BBC）和路透社等媒体报道，不少航空专家皆质疑，客机与这道混凝土构造物相撞，造成更多人员伤亡。
航空安全专家大卫·利尔蒙特（David Learmount ）指出，飞机在跑道上滑行时，机体几乎未受损，直到与混凝土结构相撞起火后，才导致乘客丧生。
他认为，若没有该“障碍物”，飞机或许会停下来，而机上大多数甚至全部人员可能仍有办法活下来。
该混凝土结构的坚硬材质也被认为是导致意外更致命的原因。
资深机师克里斯·金斯伍德（Chris Kingswood）指出，距离跑道一定距离内的障碍物应该要使用易碎材质，“也就是说如果飞机撞到它们，它们应该会破裂”。
事发当下只有一名驱鸟员
另外，《韩国日报》则揭露，在失事客机遭鸟击当下，务安机场只有一名负责驱鸟的“鸟击警报队”（Bird Alert Team，BAT）队员在值班。
据悉，务安机场负责监控鸟群的“鸟击警报队”共有四名成员，分为两班轮值，两人在白天（早上九点至下午六点）当班，一人为夜班（傍晚六点至早上九点）。
机场官员证实，鸟击发生当下只有一名驱鸟员当值。
由于事发当时正好是两班交接之际（机场塔台在上午8点57分发出鸟击警告），这可能导致前一班唯一当值的队员没办法迅速针对当下情况作出反应。
进一步引发争议的是，务安机场虽是韩国鸟击率最高的机场，在2019年至2024年8月的1万1004趟航班中，有0.09%的鸟击率，但负责应对鸟击的人手却相对不足。
和其他规模差不多的机场相比，务安机场的“鸟击警报队”人数较少。例如，与之规模相当的清州国际机场和大邱国际机场各有多达八名“鸟击警报队”队员，是务安机场的两倍。
专家指出，由于韩国很多机场位于候鸟栖息地附近，发生鸟击的几率较高，因此有必要维持充足的人力，并引入鸟类侦测雷达系统等更先进的技术。
黑匣子找真相
济州航空空难的另一调查重点，亦包括飞机在遭鸟击后，是否面临控制系统完全失灵的情况。
按理，在起落架未能放下的情况，即使有一个引擎被鸟击损毁，只要控制系统和其他飞行设备正常运作，客机还是可以飞到附近跑道更长的机场紧急迫降，然而失事客机的机长却只能作出立即迫降的决定。
失事客机机长在上午8点59分发出“Mayday”紧急求救信号后，很快在上午9点便准备降落，间中并未因起落架未放下而先在空中盘旋。
但济州航空坚称，型号波音737-800的失事客机在飞行前的检查并无异样。
该起空难后，济州航空本周一（30日）另一架波音737-800客机也发生了起落架异常，所幸在起飞不久后折返，安全降落在韩国金浦机场。
美国联邦航空管理局和波音公司已派出技术专家前往韩国协助调查事故。
调查人员目前正尝试从失事客机的黑匣子提取数据。
其中，通话记录器（Cockpit Voice Recorder）的数据提取工作已正式启动，但飞行记录装置（Flight Recorder）却因连接器损毁，数据提取存在技术困难，这可能导致空难真相需花更长时间才能找到答案。
上周阿塞拜疆航空公司一架客机疑似遭俄罗斯防空系统击落，38人遇难。
在2024年年初和年末，日本和韩国相继在飞行中风险最高的降落阶段发生惨剧。
据航空业分析公司睿思誉（Cirium）的数据显示，今年因客机失事而罹难的人数达318人，是继2018年以来，航空事故致死人数最多的一年。
尽管从统计数据来看，致命空难仍然非常罕见，但一连串严重空难，在一定程度上已引起飞行恐慌。人们在订机票时特地查看机型，多少反映了这种心理。
