东西线一列地铁列车9月25日早高峰期间发生故障后，地铁服务局部中断了六天，直至10月1日才全面恢复。
这起被交通部长徐芳达形容为“严重故障”的地铁事故，今天（15日）在国会进行长达两小时的讨论。
徐芳达针对这起事故的31道提问发表了部长声明，并详述了故障当天的时间轴。
问：轴箱脱落不可能无声无息吧？
其中一道补充提问成功引起了红蚂蚁的注意。
前进党非选区议员潘群勤问道：
“一个地铁轴箱脱落并（对轨道）造成如此严重的破坏，不可能是无声无息发生的。当时应该有发出一些声响。我想问的是，部长可否告诉我们，为什么轴箱脱落后没有第一时间发现问题，地铁还在轨道上继续行驶了超过两公里？”
对此，徐芳达回说：
“脱落的是一个地铁车厢的一组轴箱。一列地铁有六个车厢，每个车厢有两组轴箱。至于为何当时轴箱的脱落，以及随后导致转向架车轮脱离运行轨的情况没能更早被发现，目前还在调查中，必须等调查结束后才能下定论。”
徐芳达在部长声明列出事故时间轴时说，每个车厢有两个转向架（Bogie），每个转向架有两个轴（axle）各衔接四个轮子，每个轴两端各有一个轴箱（axle box）。此次故障是轴箱脱落引发跳电，同时造成轨道和轨道设备严重受损。
一个轴箱脱落后，地铁还有11个轴箱在运作，因此在接下来几分钟内还继续行驶了2.55公里。
（如果蚁粉看到这里已经懵了，可以参考下面这几张图，会比较容易懂）
部长还说，东西线的地铁平日的最高时速是每小时80公里。换句话说，行驶2.55公里的距离，在事故发生时，很可能只用了2分钟左右。
问：为何不早些更换第一代列车？
SMRT官网显示，东西线地铁和南北线地铁目前川行的列车有198列。
9月25日发生故障的列车属于第一代川崎重工业列车（Kawasaki Heavy Industries train，简称KHI列车），车龄35年。
目前还有48列KHI列车在南北与东西线运行。
工人党议员严燕松和陈立峰先后补充提问，第一代列车车龄那么高是否对乘客造成安全隐患，当局是不是应该检讨这些老列车的维护工作？
对此，徐芳达说“年龄并非唯一的决定因素”。
他解释说，2012年第一代KHI列车曾进行全面独立评估，列车总服务寿命评为38年。地铁公司对这些列车每三四年就进行小规模翻修，每六年至八年大规模翻新。其目标是在2026年底，更换掉南北与东西线上的48列第一代KHI列车。
至于为何没有早点更换列车，部分原因是冠病疫情阻碍了新列车的交付，另外一个原因则是：
“如果还没超出使用寿命，那些依然可靠的列车自然会继续运行。”
部长解释说，新列车在分批运抵新加坡之前和之后都必须经过严格测试才能“上岗”。
第一批交付的三列列车已在去年6月开始启用。陆交局至今已交付了34列新列车给SMRT，相当于每个月交付两列新列车。
问：轴箱为何无预警脱落，是不是列车养护经费减少了？
问这道问题的，有反对党议员和执政党议员。
徐芳达回答说，SMRT并没有像社媒上断章取义所谣传的那样，减少列车养护经费。
他说，地铁维护工作自2012年来已得到提升。新加坡的所有地铁线在2019年已全面达到行驶至少100万公里才发生一次延误超过五分钟事故的高标准。这个地铁可靠度，至今一直达标。
这次发生故障的东西线去年4月至今年3月之间，更是每行驶505万公里才发生一起延误超过五分钟的事故，表现不俗。
地铁公司平日里也采用预测式检修法，通过监测系统来侦查可能出现的潜在问题，并不时出动特别仪器去扫描轨道侦测问题。
至于上述检修方式是否足以提前侦查到9月25日轴箱脱落的风险，部长并没有回复，而是说一切须等调查结束后才能下判断。
部长说，许多地铁设备的问题，并非肉眼能轻易看出，有时候是“受内伤”。
例如在此次故障中，有一段约800米长的西向轨道（不再那2.55公里受损的轨道上），是在几天后通过例常压力和负重测试，才发现12处肉眼不可见的新裂痕，以至于必须更换10段原本不需要更换的铁轨。
问：这次为何没有成立调查委员会？
2011年，南北线地铁发生大规模故障时，陆交局曾成立调查委员会展开独立调查。然而此次故障，当局却没有这么做。
徐芳达说，这次故障情况没有2011年复杂，而且当年地铁的可靠度也不达标，所以才成立调查委员会。过往一些严重地铁事故，例如2017年地铁隧道淹水，也没有成立调查委员会。
作为新加坡的轨道监管机构，陆交局已经有足够的权限和技术知识来调查严重的地铁轨道事故。当局也委任了由海内外专家组成的六人咨询小组协助调查。
与此同时，交通部的交通安全调查局（Transport Safety Investigation Bureau，简称TSIB）也将对此进行独立安全调查。调查预计耗时几个月，当局届时会公布调查结果，并作出必要惩处。
