今年1月初，美国阿拉斯加航空一架波音737 Max 9客机发生门板“从天而降”的恐怖意外后，近年来因一系列安全问题而恶名昭彰的波音公司再度成为众矢之的。
除了面临监管机构更严格的审查，波音为了试图挽回声誉也展开了内部调查。
结果不查不打紧，一查不得了。
有关波音客机生产线的各种问题随之浮出台面，最新一例是50架还没交货的 737 Max 型客机被发现部分机身出现了“钻错地方”的钻孔。
而负责提供该机身的，恰巧又是制造那个脱落门板的承包商Spirit AeroSystems。
波音商用飞机部门负责人斯坦·迪尔（Stan Deal）在给旗下员工的一封信中指出，由于有波音员工发现两个钻孔没有按照波音的要求钻在正确的位置，因此有50架737 Max客机将必须回厂重做。
加上早前还有航空公司在已投入服务的波音737 Max 9客机发现的螺栓松动问题，波音公司可谓是名副其实的”螺丝松了“。
在飞行途中脱落的那块门板，无形中打开了潘多拉的魔盒。
曾经的模范生沦为问题学生
也不过才几年前的事，波音还一度曾被业界誉为全球最安全和最先进客机的制造商。
为何在商用飞机制造领域和法国空中巴士分庭抗礼的波音，如今竟沦落这般田地？
追根究底，盈利至上的企业文化，或许就是波音公司走下神坛的导因。
据美国媒体CNN报道，一些专家指出，波音近年来的企业文化有所转变，想赚钱的企图，盖过了过往对品质和安全性的坚持。
一连串安全事故，尤其是2018年和2019年间，两架波音 737 Max 8 型客机相隔几个月先后发生致命事故，造成超过300人死亡，更让波音出品必有安全保障的金字招牌彻底被打破。
而让波音安全性从此陷入巨大争议的，还得从上世纪末的人事变迁和商业决策说起。
从安全至上到盈利至上
1991年前苏联瓦解后，由于美国突然失去强大对手，不少美国大型国防承包商为在承平时期求存，只能彼此合并。
波音当时也在这样的背景下，和竞争对手麦克唐纳-道格拉斯公司（McDonell Douglas，简称麦道）合并。
合并让波音的企业文化出现了变化，从原本的追求品质和安全，逐渐转往更注重盈利的方向。
据悉，虽然当时台面上是波音并购麦道，但新公司的领导层中有不少来自原麦道公司的高层。
原本在合并前，波音主要由具有工程学背景的专业人士营运，对他们而言，品质和安全性是重中之重。
但合并后，不少来自麦道的高层是具有财经背景的专业人士。这群人加入后，获利取代了对品质和安全性的追求，使波音的企业文化从此“向钱看”。
波音也出现了一批从外部公司聘任，不具航空业背景的管理层，包括2005年成为波音总裁的吉姆·麦克纳尼（Jim McNerney），他既无工程背景，航空业方面的经验也非常有限。
波音现任总裁戴夫·卡尔霍恩（Dave Calhoun）同样不具有工程背景。
至此，波音的企业文化逐渐转为追求削减成本和提高效率。
为了节约成本，波音把越来越多飞机的组件委外交由承包商制造，最近制造出那个空中脱落门板的Spirit AeroSystems就是其中之一。
疫情导致的经济下行，也让波音裁掉了不少经验丰富的资深员工，导致波音生产线的品管每况愈下。
一些波音前员工相继现身说法，揭露波音为了赶交货，对出厂飞机的品质把控出现了纰漏。
据《洛杉矶时报》报道，有两名前波音职员具名爆料，基于安全风险，他们自己“绝对不会搭乘波音Max客机”。
其中一人说：
“我曾在制造该机型的工厂工作，我看到了员工们为了赶着让客机交货而面临的压力。”
曾在波音737制造厂担任高级主管的飞航安全倡议者艾迪·皮尔森（Ed Pierson）在2019年的一场国会听证会上则指出，波音737 Max存在生产品质方面的问题。
他说，他曾向高层建议，在品质问题获得解决前应该暂缓生产，却被高层拒绝。
几个月后，两架波音737 Max客机先后于2018年10月和2019年3月在印尼和埃塞尔比亚坠毁，造成346条人命伤亡，所有737 Max型客机也被禁飞长达20个月。
讽刺的是，为了追求更高盈利而放弃原先对品质和安全性的坚持，非但没有为波音赚进更多钞票，反倒带来了亏损。
过去五年，波音合共亏损了逾260亿美元。
在与主要竞争对手空中巴士的较量中，波音也逐渐落于下风。
去年，空中巴士移工交付了735架商用飞机，相较之下，波音只有528架。前者2023年预料将迎来获利，反观后者则被市场预期将持续亏损。
无论如何，由于全球商用飞机市场几乎由波音和空巴两大巨擘垄断，一般预料波音不太可能关门大吉，毕竟不少航空公司仍大幅仰赖波音出产的商用飞机。
以新加坡航空为例，其机队的161架客机和货机当中，就有大约一半是波音生产的飞机。
现阶段，外界或许也只能期盼波音深切反省，贯彻君子爱财，取之有道的道理，别把乘客的安危，置于金钱利益之下。
各国监管单位更需勿枉勿纵，加大力度审视这个前科累累的航空巨擘。
