新加坡不大，作为城市代步工具的电动车可谓如鱼得水。
但也因为不大，对电动车至关重要的充电问题，在地狭人稠的新加坡倒是巨大挑战。
根据新加坡陆路交通局与国家环境局的最新数据，今年1月至8月，本地新注册车辆中，纯电动车比率已达约三分之一。
整体而言，涵盖电动车及混合动力车的更清洁能源车辆占本地新注册车辆约八成。
看起来，我国正朝着绿色发展蓝图的目标稳步前进。
根据蓝图，新加坡从2030年起，所有新注册的新车和德士须由更清洁能源驱动；到了2040年，将全面淘汰汽油及柴油车。
其中，在更清洁能源车辆中，政府力推电动车的意图再明显不过，当局保持对电动车的税务优惠，但缩减了混合动力车款的相关优惠。
混合动力车通常指的是结合燃油（汽油、柴油）和电能驱动的车辆。
政府本月20日宣布，多数混合动力车款所属的A2等级税务回扣额将从5000新元减半至2500新元。
这是政府继今年1月以来，再度调低混合动力车款的税务回扣：从去年的1万5000新元回扣额，一路降至如今的2500新元。
反之，电动车则仍享有2万5000新元的税务回扣。
相关做法预料能进一步推进电动车在本地新注册车辆的所占份额。
但与此同时，新加坡也不得不面对全球各国推动电动车普及的最大挑战：
充电问题。
不怕路长，就怕没电？
消费者在是否购买电动车时，主要考量有三：
- 购买成本
- 里程焦虑（range anxiety）
- 充电站
从购买成本角度来看，电动车与传统燃油车的价格差距在政府的税务优惠和补助下，已进一步缩小。
此外，得益于新加坡狭小的土地，非商业公路使用者每天平均的行驶里程基本上少于50公里。
里程焦虑，即担心车子电力无法支撑行驶一定距离，是不少其他国家电动车驾驶者的最大烦恼，但在腹地较小，高度城市化的新加坡，理论上不会是太大问题。
同时，在电动车技术日益成熟下，如今大多数电动车电池满充后皆能轻松应付长达300公里至500公里的行驶距离。
但“成也地小，败也地小”，如何给电动车妥善充电在高楼耸立的新加坡是个难题。
一般而言，电动车的充电桩可分为直流（DC）充电桩和交流（AC）充电桩。
直流（DC）属快速充电，充电时间约半小时至一小时；交流（AC）是慢速充电，大约需时四小时至八小时。
使用电动车最理想的情况是：
拥有电动车的家庭在家中设有专属的AC慢充，能隔夜充电；外头设立的DC快充则扮演类似油站的角色，让有需要充电的车主能以更快的速度为车子充电。
然而，要在家中设置充电桩，现阶段只有在拥有适当空间的有地住宅方才可行，而在新加坡，只有不到5%的家庭住在有地住宅。
值得一提的是，即使在公寓这类非有地私宅增设充电桩，也会面临比政府组屋更大的阻力。
公寓安装充电桩前，必须取得多数业主的同意。在这种情况下，为极小比例电动车车主架设充电桩，却要多数人买单的做法，未必能获得多数人同意。
为了进一步推动在公寓增设充电桩，政府早前推出电动车通用充电桩津贴（EV Common Charger Grant），为每个充电桩提供高达50％或最多4000新元的津贴。
同时，政府也修改相关法令，降低公寓安装充电桩所须的投票门槛。今后分层公寓的管理委员会只须获得大多数票（超过50%）支持，即可通过安装充电桩的提案。
过去，安装充电桩的提案至少得取得90％的支持票才可通过。
政府预计，到了今年底，约20％的私人公寓将备有充电桩。
此外，全岛约一半的政府组屋停车场已安装充电桩，陆交局也预期在明年之内，完成所有组屋停车场的充电桩安装工程。
无论如何，从各大新闻报道和坊间的车主反馈来看，除非住在备有专属充电桩的有地住宅，否则大部分电动车车主仍得仰赖住处以外的充电桩。
因此，在住家以外的充电桩数量是否足够，势必是新加坡电动车普及化能否成功的关键。
还有哪些方式可改善充电桩的可及性？
同样力推电动车普及化的韩国就面临了类似困境。
据统计，当地有高达61%人口住在公寓等非有地住宅。
由于缺乏“居家”充电设施，韩国的电动车销量成长遇到了瓶颈。当地调查也显示，有34%的韩国消费者担忧充电桩是否足够。
无独有偶，市场研究公司Rakuten Insight针对新加坡的一项调查也发现，本地有35%受访者认为全岛充电桩数量不足。
根据陆交局今年8月的文告，本地电动车数量已达1万8000辆，另根据通部长徐芳达今年9月的国会答复，全岛目前已有超过7100个充电桩。
以政府在2030年在全岛架设6万个充电桩的目标来看，若本地持续将轿车总数维持在65万左右，并逐步淘汰传统燃油车，最终充电桩与电动车的比例将达到1比11。
相较之下，根据2022年下半年数据，电动车大国中国的充电桩与电动车比例为1比7；美国为1比14.6，欧洲为1比17.6。
然而，单看充电桩与电动车的比例，还不足以判断充电桩数量是否足够。
驾驶者的充电习惯，以及充电桩的分布地点同样重要。
其中，充电桩被已充满电的车子占用是一大挑战。
电动车充电的过程，动辄须半小时至一小时，不如传统上开车添油般便捷，一些车主会趁电动车充电时做其他事，例如逛街购物、吃饭、看电影。
也有人选择在工作场所的停车场充电，若刚好参与工作会议或手头工作未完成，也有可能无法及时将充好电的车子挪开。
这一来将导致充电桩无法被充分运用，其他使用者必须耗费更长时间等待。
为此，部分充电桩运营商已开始在热门充电地点征收超时费，严重逾时的车主可被罚多达40新元。
有鉴于此，如何让电动车车主及未来的潜在使用者在添油改为充电的过渡期中，如何摸索出利己利他的使用行为，极为关键。
另外，可以寄望的是，充电速度或随着技术越发成熟而加快，陆交局子公司EV-Electric Charging（简称EVe）今年3月就宣布与华为合作，计划最早在今年第三季引进全液冷超快充电桩。
据了解，上述充电桩将比本地一般充电桩的充电速度快近10倍，只须5至10分钟内就能为车辆充满电。
这意味着，未来电动车充电时间缩短至与添油无异并非不可能，但这类新科技要多久才有办法投入量产，以及在商业上是否具持续性也是未知数。
仁川电动车火灾打击人们对电动车信心
在这过渡时期，“黑天鹅事件”对电动车普及和充电桩建设的冲击亦不可小觑。
今年8月，韩国仁川一座公寓地下停车场停放的一辆电动车发生火灾就在韩国社会引起哗然。
该场火患造成140辆汽车遭殃及池鱼，23人入院治疗，1600户家庭的水电断供，消防员前后花了超过八小时扑灭火焰。
尽管有不少证据指出，电动车起火的几率远低于燃油车，美国国家运输安全委员会的数据就显示，每10万辆电动车中，只会发生25起火灾事故；相较之下，每10万辆燃油车的起火事故，则高达1530起。但一些说法也点出，由电动车电池引发的火势，往往更大且更具毁灭性。
韩国电动车大火事故后，当地掀起了电动车抛售潮，一些地方政府也针对电动车祭出更严格的安全规管。
首尔政府颁布了限制充电满90%以上电动汽车出入公寓等共同住宅地下停车场的政策。
该起火患预料将使韩国推动电动车的努力遭受一定程度的打击。
对同样有着电动车普及化目标的新加坡而言，确保电动车和充电桩的安全，并以强而有力的证据说服人们，也将会是重要的功课。
