过去两个月，新加坡的地铁系统故障了至少三次。
10月22日，一列开往蔡厝港站的武吉班让轻轨列车发生故障。
事故导因是车轮组件的齿轮故障，使受影响的车轮无法正常转动，导致车厢下方的铁条与供电轨产生摩擦，引发跳电。
9月25日，地铁东西线从裕廊东站至波那维斯达站的列车服务中断了六天。
调查显示，列车的地铁轴箱脱落，导致转向驾车轮移位，造成轨道和转轨器严重受损，引发跳电。
9月17日，地铁环线因牵引供电故障，导致列车服务在傍晚高峰时段中断。
调查发现，维修团队未先获得批准，就在地铁服务运作时展开维修。
三次故障竟发生在三条不同的地铁线，多少会影响乘客对公交系统的信心。
交通部长兼财政部第二部长徐芳达昨天（11月11日）却在国会上胸有成竹地宣布：
新加坡所有地铁线的可靠度持续达标。
等等，红蚂蚁没听错吧？故障那么多次，还能算“持续达标”？
连网民也开始在社媒上质疑，这个“可靠度”究竟是怎么计算出来的……
七年前的“百万”目标 如今还适用吗？
这就要从2017年说起了。
时任基础建设统筹部长兼交通部长的许文远提出，要在2020年实现地铁可靠度的“百万”目标：
地铁列车平均每行驶至少100万公里，才发生一次超过五分钟的延误事故。
换句话说，行驶越久才“出事”，意味着可靠度越高。
按这样的标准来看，新加坡的地铁可靠度确实达标。
比起2011年的地铁系统每行驶6万多公里就出现一次延误事故：
截至今年10月底，新加坡所有地铁线平均每行驶近200万公里，才发生一次超过五分钟的延误事故，比今年9月的180万公里表现更好。
其中，东西线的纪录是203万公里，仅次于东北线的205万公里，以及滨海市区线的811万公里。
不过，这个“百万”目标毕竟是在七年前设定的。
国会反对党领袖、工人党秘书长毕丹星昨天在国会上提问，随着地铁网络逐年扩大，交通部是否会考虑提高地铁可靠度的目标？
徐芳达回应时说，“百万”目标至今依然适用。全球可靠度最高的地铁经营者如广州和台北，也力求维持这个目标。
若要提高目标，则须谨慎评估，因为这将涉及更高的成本，最终得由乘客或纳税人承担。
等等，红蚂蚁是不是又听错了？
言下之意是，如果不希望地铁经常故障，就要支付更高的车资吗？
徐部长上个月在国会发表部长声明时不是才刚说，车资上涨不应该跟地铁故障和服务水平挂钩吗？
否则车资收入和营运成本之间持续存在差距，长期下来可能进一步侵蚀地铁服务的可靠度？
怎么才过一个月又改口了？
可靠度高可获奖金 犯下疏失则须受罚
原来徐部长的意思是，政府已落实其他奖罚措施来鼓励公交业者维持高服务水平和可靠度标准，因此无须通过调整车资来达到这个结果。
以地铁服务中断为例，陆路交通管理局会确认事发原因，以及谁应该承担责任。若业者犯下疏失，就会受到处罚；若可靠度不达标，业者也无法在现有奖励机制下获得奖金。
陆交局网站的12个月移动平均数据显示：
去年4月至今年3月，由SMRT经营的地铁环线可靠度最低，每行驶102万8000公里就发生一次超过五分钟的延误事故。
当中，57％的延误事故是因环线第六阶段的延长工程所致，其余43％与环线系统老旧有关。
SMRT主席佘文民今年7月在一场记者会上直言：
“环线的可靠度不能再下滑，不然就糟了，因为公司获取的政府津贴和奖励都与地铁可靠度挂钩。”
针对议员询问是否须对可靠度较低的地铁线实施更多检验要求，徐芳达指出，不同地铁线的特性各异，包括车龄以及是否在地下行驶，因此可靠度数据不一。
在红蚂蚁看来，地铁可靠度目标是否超过百万，对乘客来说或许无法直观感受到显著的不同。
如果政府和地铁经营者须投入大量的人力和物力来不断提高地铁可靠度，甚至超过正常的营运要求，其实是不切实际的。
佘文民今年6月接受《联合早报》专访时坦言：
“尽管地铁可靠度如今已大大提高，我们仍无法完全做到零故障，只能尽心尽力。”
这点红蚂蚁当然也明白。地铁发生故障，谁也不想。
但重要的是，一旦发生故障，就必须在不影响乘客日常生活的情况下，努力在最短时间内恢复正常服务。
乘客对公交系统的信任，与地铁服务水平是不可能“脱钩”的。
若地铁故障一再发生，政府日后要说服乘客接受车资调整，恐怕只会越加困难。
