搭飞机和乘坐汽车，究竟哪种出行方式比较安全？
一般人可能会下意识选择汽车。这不难理解，飞机航行于万米高空，人们难免更易产生疑虑。
但实际上飞机要比汽车安全许多。
根据美国哈佛大学的一项研究：
飞机失事坠毁的机率仅为120万分之一，因飞机失事死亡的机率更低，只有1100万分之一。
相较之下，死于汽车意外的可能性则是5000分之一。
人们对飞航更恐惧，是感知上的一种误区。而同样的感知误区，也是无人车（或无人驾驶汽车）未来是否普及的最大瓶颈。
坐在一台没有人类掌舵，方向盘全由电脑操控的车子在路上行驶，相信不少人的第一直觉，大概率也会是恐惧大于信任。
但从一些新创无人车公司的安全数据来看，无人车其实比人类驾驶的汽车还要来得安全。
- 根据谷歌旗下无人车品牌“Waymo”2020年10月公布的报告，“Waymo”的无人车在超过600万英里（约966万公里）的行驶里程数中，没有出现任何由己方造成的意外。这项成绩远比人类驾驶优异。据估计，600万英里相当于一个人得花八辈子才能完成的行驶里程数，而人类在这段行驶里程数中，平均会有六次意外。
- 美国通用汽车旗下无人车品牌“Cruise”则在其首一百万英里（约161万公里）行程中发现，该品牌无人车发生的碰撞，比人类在相同里程数中少了54%，具肇事责任的碰撞更是少了92%，另外造成意外风险的碰撞则少了73%。
中美领先无人车科技
除了安全性，无人车也具备“无须休息”，以及透过数据规划路线及行驶的特点。这使无人车能达到减少人力需求、改善交通堵塞及腾出土地空间的优点。
撇开无人车不谈，“无人操控”的其他系列产品早已在人们的生活中普及，从不少家庭必备的扫地机器人，再到部分餐厅采用的送餐机器人，其实或多或少都有自动驾驶技术的影子。
但马路如虎口，将自动驾驶技术搬上公路，牵涉人命，各国监管单位的态度显然谨慎得多。
全球目前仅有极少数城市允许全无人自动驾驶的共享出行服务（即完全无人操控”的德士或私召车）。
美国和中国是这方面的先驱。
美国的旧金山及凤凰城等地已允许无人驾驶德士在公路上行驶，中国的重庆、武汉、深圳及北京也已相继发出营运牌照，允许无人驾驶德士上路载客。
不过，上述无人驾驶德士的服务范围通常有所局限，例如重庆的无人驾驶德士只集中在永川区的特定区域。
另一边厢，对无人车科技野心勃勃的韩国也已在首尔开放无人驾驶德士行驶，但当地法规仍限制无人驾驶计程车上得配有一名安全驾驶员（safety operator），因此不算真正意义的“全无人驾驶”。
必须强调的是，上面提到的安全驾驶员（safety operator）与一般司机不同，他们无需时刻紧握方向盘，只在必要时才介入操控车子。
整体而言，虽然在是否配备安全驾驶员方面有所区别，但上述几个城市皆已进入试点计划，并准备按表操课，根据试点计划的回馈决定是否进一步扩大使用无人车。
新加坡无人车须经严格把关
相较之下，以打造智慧国为目标的新加坡虽然早在2014年便开始测试无人车，但进度方面却稍有落后。
这与当局对无人车测试的严格把关不无关系。
根据交通部资料，截至今年1月27日，本地仅有43辆无人驾驶车通过陆路交通管理局的第一级别安全测试，通过第二级别测试更少，只有一辆。
这里先解释一下何谓测试。陆路交通局以三个级别的安全测试（Milestone Testing Regime）规范无人驾驶车辆，包括：
- 第一级别测试（Milestone 1）：按照规定，无人车须先在南洋理工大学的无人驾驶车测试与研究卓越中心（CETRAN）完成安全演示，才能取得第一级别测试的牌照，并在纬壹科技城等指定地区进行试驾，但须有安全驾驶员（safety operator）在车上。
- 第二级测试（Milestone 2）：取得第二级测试牌照的无人车可在包含住宅区在内的公路进行测试，但同样必须配备安全驾驶员。
- 第三级测试（Milestone 3）：只有拿到第三级测试的牌照，无人车才能在安全驾驶员仅部分操控，或完全没有安全驾驶员的情况下在公路上测试行驶。
简而言之，只有拿到第三级测试牌照，才符合真正意义的无人驾驶。但现况是只有一辆无人车通过第二级考验。
重重把关，凸显当局对牵涉公路使用者安全的自动驾驶科技抱持着“谨慎、谨慎、再谨慎”的立场。
交通部长易华仁也在去年7月坦承，无人车科技还未达到可以大规模投入运作的程度。
无人巴士比无人德士更有发展潜力？
纵观全球无人车发展趋势，小型车是主力。
但有本地专家认为，由于新加坡有约七成人口使用大众运输交通，加上政府鼓励减少用车，因此能承载更多乘客的无人驾驶巴士在本地应该更具发展潜力。
一些相关测试已在部分封闭道路展开，例如国大及义安理工学院的校区接驳车。新加坡科学园二区与裕廊岛也曾试行无人驾驶付费巴士服务。
总理李显龙今年3月访问中国期间曾造访的广州文远知行（WeRide），据报道也与SMRT旗下公司签署了合作备忘录，以在本地展开无人车的测试及示范营运。
根据李总理脸书贴文，他当时试乘了一台最高时速每小时40公里，由文远知行开发的无人驾驶小巴。
无论如何，相比体积较小的无人驾驶德士，体积庞大的无人驾驶巴士技术难度更高。
无人驾驶道路清扫车有望打头阵？
无人驾驶德士及无人驾驶巴士目前看来挑战重重之际，负责维持本地公路清洁的道路清扫车有望异军突起，成为本地公路上最早的无人驾驶先锋。
这是因为道路清扫车无须载人，加上低速行驶，技术难度较低。
无人驾驶的道路清扫车好处跟无人车类似，可以在晚上、天气不佳，以及在人流车流较少的情况下自动清理街道，从而提升效率，有望解决环境清洁行业人手不足的问题。
据亚洲新闻台报道，南大电机与电子工程学院王郸维教授团队开发的无人驾驶道路清扫车是其中一款有望取得成功的原型。
王郸维教授认为，其团队研发的无人驾驶道路清扫车能在“95%的时间里”自行运作，其余情况则仍需要有人协助处理一些突发状况，如掉落到马路的树枝及交通方面的问题等。
但若需要人力操作，却又丧失了自动驾驶节省人力的优势，为此其团队想出折衷方法，采用远端遥控模式，让安全驾驶员在远端遥控中心同时监控数台无人驾驶道路清扫车。
值得一提的是，远端遥控模式也被部分专家认为可作为本地未来采用无人驾驶巴士的折衷模式，让安全驾驶员可在不身处巴士的情况下，透过远端遥控随时监控数台巴士的行驶状况，并在必要时介入操作。
据中国媒体报道，中国互联网巨擘百度旗下“萝卜快跑”在中国几个试点运行的无人驾驶德士也采用类似模式，即车上没有安全驾驶员，但真人驾驶员仍可从云端远程实时接管在路上行驶的无人车，及时应对路上紧急事故。
坐了才知道
良好的公路条件，以及更完备的数据基础建设，是无人车科技能否成功的关键。
好的路况，能让无人车可能产生的风险降至最低。
良好的数据传播速度，则可确保无人车行驶过程中更有效地侦测到周遭物体、规划道路、避免碰撞等，并以更快的速度收集及传递数据。
本地的道路规划及道路条件已有一定水平，比4G网络还更高效的5G网络在本地的覆盖率也越来越高的5G网络，道路及数据基础建设相对完善，将是新加坡未来把无人车作为其中一种交通方式的底气。
不怕慢，只怕站，相信假以时日，坐上没有司机的德士或巴士，将不再是仅限于科技小说的场景。
但在那之前，也必须还得留意本文开头所提到的感知误区。
安全数据摊开，无人车或许真的比人类驾驶安全，但数据终究冷冰冰，如何说服人们，无人车比某个把公路当F1赛道开的Taxi Uncle，或横冲直撞的巴士车长来得靠谱，是未来无人车能否被接受的关键。
美国无人车品牌“Cruise”的内部调查数据值得参考：
“90%的乘客乘坐一次后，愿意再次乘坐无人车。”
千言万语，不如实际感受，逐步扩大测试，让更多人体验乘坐，才是不二法门。
