过去几个月随着我国边境全面重开，航空业又呈现一片生机勃勃的景象。
在告别2022年之前，樟宜机场交出了漂亮的成绩单：
纵观亚太区，樟宜机场的客流量是最高的。
换句话说，樟宜机场是亚太区最繁忙的机场。
本月18日，交通部长易华仁在脸书上发贴文透露，樟宜机场每日接待的乘客已达15万人次，每周约有100万人次，相等于疫情前的75％左右。
相比之下，今年3月樟宜机场的客流量，只达到疫情前18％的水平。现在不仅数字暴涨，还远超原本设下的疫前50％客流量的目标。
客流量源源不绝，也因为机场的四个搭客大厦都已恢复运作，其中包括关闭了两年多后于今年9月重开的第四搭客大厦，以及今年10月翻新后重开的樟宜机场第二搭客大厦南侧离境厅。
樟宜机场的乘客容量已恢复每年可接待7000万人次的水平。
另一个关键因素则是机场的连通性。
如今，樟宜机场连通性已达疫前的82％。截至12月，有95个航空公司安排从樟宜机场飞往140个城市的航班，当中包括在疫情前乘客无法从新加坡直飞的目的地，如新喀里多尼亚的努美阿、韩国济州岛、印度的浦那和马来西亚的诗巫。
以国际客流量（international travel volume）来看，樟宜机场目前以3200万搭客人次接待量，击败并排在第二位、各接待了1800万搭客人次的曼谷苏凡纳布国际机场，和首尔的仁川国际机场。
航空业复苏的漫漫长路
虽说航空业已见到曙光，但要重新回到疫情前的水平，仍有一段距离。
航空业独立分析师索比接受《海峡时报》访问时就强调：
“虽然樟宜是目前亚太区最大的国际机场，但不意味着它的复苏步伐是最快速的。南亚和中亚一些较小型的机场复苏得更强劲，其他位于亚太区西南部的几个机场，如悉尼机场，复苏步伐也比樟宜快一些。”
11月份的数据显示，樟宜机场已复苏至疫情前的69％，比东南亚的月平均值高出了10个百分点。
但相比2019年首10个月的数据，今年首10个月途经樟宜机场的总客流量，仅为2360万人次，等同于2019年的42％。
整体来看，亚太区航空业也继续显著落后于其他地区。其他地区的客流量已达到疫情前75％至90％的水平。
放眼2023年，哪些因素可能会成为航空业复苏的绊脚石，甚至让樟宜机场的榜首位置岌岌可危？
① 机票价高居不下
今年在迈入年底学校假期旅游旺季之前，机票价格一度因需求强劲而被炒高。年底飞往亚太地区如韩国、菲律宾及吉隆坡的票价，都比疫情前高出了约50％至75％。
飞往欧洲的机票价格也增加了，但增幅较低，为10％至20％。
随着中国下个月重开国门，机票价格会不会高居不下，值得关注。
② 全球飞机不够用
另一个全球航空业面对的巨大挑战，就是飞机供不应求。
据《彭博社》报道，全球两大飞机制造商波音公司（Boeing）和空中客车公司（Airbus）面对供应链局限，都无法如期交货。
空中客车本月初曾宣布，它们无法达成今年设下的运输700架客机的目标。
金融投资机构杰富瑞（Jefferies LLC）接受《彭博社》访问时预估，目前积压的飞机订单有多达1万2720架。波音和空客最受欢迎的单走道客机订单，甚至已排到至少2029年。
祸不单行的是，在疫情期间，由于航空业陷入低迷，航空公司把数千架飞机停放在沙漠，也成了当前飞机短缺的另一主因。
这些飞机不是因长时间没使用必须进行大检修，就是因为航空公司已经计划把它们逐步淘汰，无意再重新启用。
种种因素都标示着，过去几个月昂贵的机票价格，可能还会持续一阵子，情况甚至有可能加剧。
印度旅行常客网站创办人奥塔尼则告诉《彭博社》，除了飞机短缺，还有油价等其他因素，都导致机票价格难降下来。
面对采购的飞机未能及时交付，一个解决方案或许就是继续使用旧飞机。
③ 经济放缓、燃油价格……
国际机场协会亚太区分会总干事巴龙奇认为，俄乌战事依然影响着燃油价格。经济增长预测的下调以及通货膨胀等因素，都会继续笼罩航空业。
他进一步指出：
“更何况，可能还会暴发新的冠病变种病毒，届时复苏之路将蒙上阴影。”
巴龙奇预计，亚太区航空业要到了2024年底，方能全面复苏。
