各大报章今天的头版都刊登了关于将采用新的方程式来计算公共车资的新闻。
乍看之下有点深奥，但其实重要信息只有两点。
一、新的车资方程式会加入“网络容量因素”（Network Capacity Factor）并减少通货膨胀率和能源指数所占的比重；二、换乘地铁的规矩将会修改，以后不同路线的地铁出闸后再转乘地铁，只要间隔不超过15分钟，都无须收取额外“上车费”（boarding charge）。
将营运成本与车资挂钩一起分担
宣布上述消息的公共交通理事会（Public Transport Council）指出：“营运成本与车资之间的差距越来越大，对任何网络而言都是不可持续的。”该理事会的主席马格纳斯受访时也澄清说，采用新的方程式是不是就意味着今年第三季度的检讨中，公共车资一定会上涨？不见得，目前还言之过早。
虽然马格纳斯说言之过早，交通部长许文远在本月初的交通部开支预算国会辩论上，早已暗示了公共车资可能上调。交通部门今年得到的拨款是137亿新元，比去年增加了50%，仅次于国防预算（148亿新元）。但许文远说，公共交通服务在过去五年来不断改善，营运成本激增约60％，但同个时期的车资却下降了2％，这种模式缺乏可持续性。
现在公共交通理事会又宣布了这个新的车资调整方程式，许多网民立即从蛛丝马迹中嗅出车资上涨的味道。
这次的车资上调虽然还停留在“有可能”的阶段，却比之前的任何一个“有可能”的可能性更高了。只是不清楚什么时候上调，调高多少罢了。
许文远昨天也在自己的面簿上发帖文写道：“新方程式引入‘网络容量因素’是明智的，随着网络扩大或加强，以应对不断变化的乘客需求，交通系统的财务可持续性也会受到影响。当出现很大变化时，对车资做出一些调整，不论是上调或下调，都会确保纳税人和乘客之间公平分担。”
其实，部长是想用含蓄的方式告诉我们：呐，快捷四通八达的服务是需要加大投资和营运成本来实现的，要让整个系统的运作可持续，大家就必须公平分担费用。
为何不可持续呢？因为在2012年至2016年期间，共有将近1000辆巴士和200列地铁投入服务扩充服务线路，每年的营运成本激增了超过9亿元。可是同比的常年车资收入却只增加了2亿3000万元，主要是因为搭客量增加了。虽然政府给予了大量津贴来弥补收支差距，但公交理事会指出，如果这个差距不断扩大，未来是不可持续的。
先甜后苦？
公交理事会似乎有向财政部长王瑞杰偷师，在开出苦药之前，懂得先给民众糖果吃，这样苦口良药就比较好下咽。
这颗糖果就是年底即将修改的地铁换乘规定。
目前，只有在先坐地铁后换巴士、先搭巴士后乘地铁，或者坐巴士再换乘其他号码的巴士，才被视为“换乘”，可以在45分钟的期限内免付额外上车费。地铁和地铁之间则不存在这种优惠。
在新的换乘规定下，只要乘客出闸后15分钟内到达另一个地铁站转车，就不必支付额外上车费，既省时又省钱。
市区范围内有至少18对地铁站都靠得比较近，步行15分钟就能抵达。
例如，想从滨海市区线的小印度站（DT12）去同一条线上的明地迷亚站（DT23），目前必须绕一大圈11个站之后才能抵达，车资为1元1角6分，时长20分钟。
如果乘客在梧槽站（DT13）出闸步行5分钟到惹兰勿刹站（DT22）入闸再续程前往明地迷亚站，就必须付两次上车费用，前后4个站时长15分钟，车资却要1元5角4分，很不划算。实施换乘新规定后，就只需付一次上车费，车资只需7角7分，这么一来，车资和乘车时间都能减半。
别小看这些小钱，对那些天天使用公交系统的老百姓而言，能省一分是一分，积少能成多。
红蚂蚁比较不理解的是，为何地铁换乘巴士的间隔时限是45分钟，可是地铁换乘地铁的时限却只有15分钟？这么紧张的时限，老年人走路慢一点会不会就赶不上？看来人有三急的话，一定要先上完厕所才出闸。可悲催的是，地铁的厕所一般都设在闸门外，有时还不开放。
对于公交理事会所提出的新车资方程式，《海峡时报》交通专线高级记者Christopher Tan昨天和今天都发表了两篇深入的分析，指出了一些弊端与担忧。
他说，这个最新的修改其实与新加坡向来所秉持的公共车资必须大众化、人人能负担得起的做法背道而驰。不仅如此，向来行事极为透明的公交理事会，这次却“反常”地提出这样令人捉摸不透的方程式，实在令他很不解。
Christopher指出，我国的公交系统在原则上，一直都不鼓吹将建设运营公共交通网络的成本费用转嫁到乘客身上。一来是为了让不同运营公司相互间能更有效运作，二来则是迫使政府必须在财务管理上更为谨慎。
再说，新加坡的拥车费是全世界发达国家当中最高的，这使到至少三分之二的本地居民无法负担得起汽车，只能使用公交系统出行。因此，我国的公交车资也是发达国家当中最廉宜的。两者间的关系不能被忽略。
新的方程式不够透明
第二个令他感到不解的现象，就是新方程式的不透明。这是有史以来第一次出现这样的现象。以往的车资方程式所考虑的因素包括通货膨胀、工资涨幅、能源价格和生产力指数等。这些概念不但很好理解，公众也能轻易获取个别数据。
公交理事会原本所推荐的方程式自2013年启用至去年，一直都用得好好的，既照顾到运营商的利益，也照顾到乘客的利益，尤其是那些低收入家庭的需求。用一个全新的方程式来取代它，是否真的就是明智的做法？
更何况，公共交通运营商如SMRT地铁公司成本的增加，主要是为了开展修理和维修工作，这点大家都能理解。但是，这些修理和维修工作原本就应该长期一点一点展开，之前没做到的现在一起开展导致成本激增，按理不应该让乘客买单。
新的“网络容量因素”方程式，是一个包含了另一个方程式在内的方程式，听起来就很复杂，而且这次采用的指标都很难理解，例如：运营列车地点公里（operated train place kilometre）和乘客公里（passenger kilometre）。就算头脑比较好的，能理清这个方程式，也无法获取相关数据，因为那些信息都不对外公开。
让Christopher比较不满的是，当他在记者会上向公交理事会询问这些数据长什么样时，却没有得到正面回应，这点很不寻常，因为作为公共车资监管单位，公交理事会向来都对媒体很公开透明。
理事会这次只解释说，新的方程式紧扣着公交网络的增加以及对应的乘客人数的增加。例如，当网络容量的增长快过需求量的增长，那“网络容量因素”的数字就会是正数。如果乘客人数的增加快过网络容量的增长速度，那“网络容量因素”的数字就会呈负数。这个数字究竟有多大，至今没人知道。
新方程式为何没有涵盖服务类指标？
第三点令他不解的是，为何新的方程式没有涵盖服务类指标？“网络容量因素”应该要反映出运营商的服务是否有所改进，应该考虑将地铁故障和延误次数也计算在内。
最具争议性的是，理事会显然作出退让，接受了公交系统的建造成本必须从乘客身上回收的概念。这种“回收成本”的概念是扭曲的，因为公共交通系统作为公共设施，其益处要远远大于普通的商品。它能够提高生产力、带来干净少车的城市环境、以及清新的空气等等，这些都是没法计算在资产负债表上的。
更何况，拥有出色的公交系统，也意味着沿线的土地价格也会跟着水涨船高，政府自然也能坐收渔翁之利。为什么偏要盯着眼前的诱惑，而失了大局观？
