今年2月尼泊尔雪人航空（Yeti Airlines）坠毁，机上的72人全部罹难。空难发生后，尼泊尔民航局说，两个寻获的黑箱即飞行记录仪和机舱录音器，都交由新加坡交通安全调查局（Transport Safety Investigation Bureau，简称交安局）的专家进行检查和分析。
当时很多新加坡人对这个决定深感讶异，纷纷表示不知道小红点竟然有读取黑箱数据这个部门，也好奇尼泊尔为何不自个儿分析，要交由我国，难道我们的分析技术更胜一筹？
其实这个隶属交通部的独立调查机构早在2002年就设立，当时名为航空事故调查局（Air Accident Investigation Bureau），仅有两名员工。
2016年重组改名为为交安调查局，除了调查航空意外事故，也负责调查海事方面的意外和事故。
2020年起，调查的权限更扩至涵盖铁路事故的调查。
不过交安局并不是每一起航空事故都会参与调查。
根据交安局的网站，该机构只调查“定义非常明确”的“航空意外”和“严重的航空事故”。而这些航空意外和事故都是发在新加坡，即使涉事飞机是外国注册的，同时也调查新加坡注册飞机在外国发生的事故。
此外，交安局也会调查一些可以累计经验和有学习价值的航空意外事故。因为调查员的素质纵然再好，如果在地的航空事故甚少，也不可能“经验丰富”。
至于尼泊尔航空事故，坠机的机型是由法国生产，该国原本建议把坠机的黑箱送往法国调查，后来改由新加坡交安局负责。
这是基于尼泊尔文化、旅游和民航部2020年2月与新加坡交通部签署谅解备忘录。在飞机失事和事故调查方面会展开合作，合作内容包括使用飞行记录仪读取设施，以及观察员的培训与实习。
任何航空事故的调查都会涉及好几方，尤其是新加坡的航空事故调查，调查团队一般都非常“国际化”。
一旦发生航空事故，除了在地的调查单位，事件发生的地点、飞机的制造或注册地点、飞机运营商的总部所在地、相关的民航机构、发动机制造商、飞机的设计、维修、操作等单位，而这些来自各国的机构都会聚首探讨事故原因。
例如2016年一架飞往意大利米兰的新航班机途中引擎漏油，折返樟宜机场紧急降落后右边引擎失火，大火及时扑灭，无人受伤。这起事件由交安局（当时名为航空事故调查局）调查。
但失火的机型为波音777-300ER，在美国制造。当时交安局与美国国家运输安全委员、波音等机构合作调查此事故。
必须指出的是，交安局是一个独立机构，尽管有时会与其他机构同时进行调查，或由于后勤原因与多个机构共享资源，但每个机构都会进行单独的分析。
而交安局并没有执行处罚的权力，他们进行“无过失、无责任” 的调查，主要目的是提出改善的安全建议，防止类似事故再次发生。
交安局所参与过的一些被报道的事故：
- 2007初，印尼廉价航空亚当航空（Adam Air）公司客机失事，该机构协助分析黑箱；
- 同年，实里达机场一架私人喷射机滑出跑道，该机构也协助分析黑箱；
- 同年8月新航两架客机在樟宜机场发生机翼擦撞事件，该机构协助分析黑箱；
- 2013年，樟宜机场跑道扫路车未经许可，擅闯跑道捡垃圾，险被刚降陆的新航客机撞击酿惨祸；
- 2014年，印尼亚航QZ8501空难的黑箱搜索行动；
- 2017年8月，美国麦凯恩号军舰与悬挂利比里亚国旗油槽船在我国水域相撞，10名美军死亡，五人受伤；
- 2017年9月，印度尼西亚注册的油槽船与在加勒比海岛国多米尼克注册的挖泥船在我国水域相撞，两名船员罹难，七人受伤。
- 2018年10月，印度尼西亚廉价航空公司狮航（Lion Air）在爪哇岛外海坠毁，当局参与黑箱搜索和分析工作；
- 2019年，新加坡航空公司一架货机在澳大利亚悉尼机场重飞时，其中一个引擎撞到跑道，无人受伤；
- 2020年，停泊在东海岸海面的“Angelic Glory”号货船，空调技师遇上暴风雨不慎坠船，因没穿救生衣又未能捉住救生圈，被大浪冲走丢命。
- 2021年，印度尼西亚廉航三佛齐航空坠机事件，机上有62人无一生还，当局协助研究寻获黑箱；
国人对交安局不太了解，很少听到这个机构，其实也算是件好事，证明我国海陆空的事故发生得少，事故也不严重。
所谓“养兵千日，用在一朝”。这个精干团队默默耕耘多年，成立至今21年来时刻处在“备战”状态，实力绝对不容小觑。
我国的交安局不仅是分析黑箱
较复杂的案件，全面调查一般需要几个月，乃至几年的时间。
人们都误以为黑箱是万能的。其实黑箱只提供线索，让你知道事故前的一些情况。要对事故有所了解，还是需要现场实际资料。
首先是实地调查，包括通过现场摄影收集证据，进行访谈，并获得维护和培训记录等文件。
无人机如今也被用于收集坠机现场的照片。而且这尤其重要，因为无人机可能会发现更多调查人员可能没有看到的残骸。
调查人员也会使用3D扫描设备，“重现”事故现场和残骸本身，好让相关机构可以清理现场，恢复正常。
而读取黑箱数据也是其中的一个步骤。
飞行数据记录器（Flight Data Recorder）和驾驶舱通话记录器（Cockpit Voice Recorder），也就是俗称的黑箱。
客机一旦坠毁，调查人员只能设法解读和分析黑箱，了解机师通话、飞机各引擎操作情况和飞行记录，希望得到结论。
以飞行数据记录器来说，里头的信息下载下来时，会以“一堆1和0”的形式呈现。调查人员会将数据转化为个别的参数（飞机的俯仰角、时间、速度和功率等）后深入研究数据，以寻找当中的“关系”，了解飞行员做了什么、系统状态以及飞机配置发生了什么变化，从而找出失事的原因。
高级航空安全调查员黄竣圣（42岁）也是调查局的技术支援主管，主要负责黑箱解读工作。他形容，飞行数据记录器就等同于飞机系统健康状况的数字数据。
如果“一切正常”，当飞机师按下驾驶舱中的特定按钮时，数据将显示相应的输出。但如果飞行员的指令没有相应的输出记录，这可能是事情进展不顺利的线索，也是他们需要深入调查的领域。
至于通话记录器，它同时收录观察员、机师、副机师和机舱内的四种声音。仪器可“分解”每个说话者的谈话录音，让调查人员个别聆听录音片段。如果有太多杂音，他们也可以使用“特殊技术”，包括“去除特定的噪音信息”等。
解读时，还得考虑说话者的语音、语义，再全面分析当时的情况。所以，五分钟的录音，需要半小时聆听和解读。
然而，并不是每一个送达的黑箱都是处于可读取的状态，譬如当飞机坠入海洋时，调查局有时还需恢复严重损坏的飞行记录器。
调查员需要把淹没在水中的黑箱放入烤箱中，以50至60摄氏度的温度将它慢慢“烤干”，要印刷电路板达到“完全干燥”，通常烤好几轮。
另外，调查人员在打捞黑箱时，也可能会受到外部因素的阻碍，譬如天气或缺乏搜索资金。
黄竣圣解释说，
“有一个被称为海上搜索打捞过程来找回黑箱和残骸。这个过程往往很漫长，成本也很高。
对于外出进行调查的调查人员来说，会有很多挑战。除了可能会遇到暴雨，巨浪等恶劣气候。成本本身有时可能意味着这个过程必须放慢速度，因为调查机构或合作机构需要寻找资金。”
客机上的黑箱内安装有水下定位信标发送装置。在搜寻行动中，操作人员会利用水下定位器即听音器（hydrophone），探测由黑箱发出的声脉冲信号。通过信号的强弱变化，锁定黑匣子所在概率较高的区域，再有专业人员打捞。
